Возникновение Изюмских ремонтных мастерских связано со строительством одной из наиболее важных в экономическом плане железных дорог царской России — Северо-Донецкой, которая должна была обслуживать регион богатый углем и металлом, залежами ценных сырьевых материалов.
Сооружало железную дорогу акционерное общество во главе с английским капиталистом Шухтаном. Работы по ее строительству были завершены в 1910 году. Но для обслуживания подвижного состава необходима была ремонтная база — железнодорожные мастерские.
И вот здесь оказались, что наш город еще в те времена хорошо вписывалось в рыночные отношения.
Весной 1912 года немецкая фирма «Карл Брандт» приступила к строительству Главных изюмских железнодорожных мастерских. Основные строительные работы были завершены в 1914 году. В те времена и мастерские были современным предприятием. Они были оборудованы новейшими тогда оборудованием и станками.
В состав мастерских входили паровозный, котельный, механический, кузнечный и литейный цеха, электросиловые станции и главный материальный склад железной дороги.
Уже в 1915 году здесь начали ремонт паровозов и вагонов, выпуск запасных частей для подвижного состава, изготовление металлоконструкций для путевых сооружений железной дороги. Первым начальником мастерских был инженер В.М. Бруевич, который был автором проекта мастерских, кстати, остался руководителем технического отдела здесь после революции.
В 1929 году Главные ремонтные мастерские были реорганизованы в паровозоремонтный завод. В производство стали внедрять индустриальные методы. Соответственно была перестроена и система организации труда. С каждым месяцем росло и количество отремонтированных паровозов разных серий. Если в 1921 году здесь ремонтировали всего 2-3 паровозы в месяц, то есть 30 в год, то в 1940 году завод выпустил из ремонта, кроме других серий до 300 паровозов серии ФД, производил для нужд железной дороги более 8500 тонн чугунного и цветного литья, около 500 тонн поковок и ремонтировал более 2500 колесных пар в год. На предприятии трудилось до 4000 человек. Но вот пришел 1941 год.
Когда началась Вторая Мировая Война, изюмские паровозоремонтники не прекращали ремонт паровозов до последних дней перед сдачей города, — вспоминает бывший главный механик предприятия И.И. Мамницкий, — а потом завод вместе с людьми эвакуировали в Уфу, Красноярск и Ташкент.
Буквально через месяц после освобождения города от оккупантов, это произошло в феврале 1943 года, началось восстановление предприятия и параллельно ремонт железнодорожной техники. Кстати, работами по восстановлению завода как раз руководил И.И. Мамницкий, назначенный исполняющим обязанности директора завода.
Возрождался завод, рос его коллектив, расширялась техническая база: уже в 1948-1949 годах здесь годовой выпуск паровозов по ремонту достиг 150 единиц. И вот тут пришел 1956 г., в котором было завершено восстановление и реконструкцию завода. С этого момента на предприятии начали ремонтировать до 370 паровозов серии ФД в год. Последний паровоз вышел здесь из ремонта весной 1963 года.
И вот в жизни предприятия произошел коренной перелом. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. Поэтому и Изюмский тепловозоремонтный завод было решено перевезти на ремонт тепловозов. Предприятие реконструировали, вооружили новыми, более совершенными технологиями, станками и оборудованием, — рассказывает потомственный железнодорожник, директор завода А.А. Григорьев, который сразу после окончания школы прошел в коллективе почти за 40 лет путь от ученика токаря до руководителя предприятия. И тепловозоремонтники высоким качеством работ добились того, что заказы на ИТРЗ поступали со всех концов бывшего СССР.
Техническое руководство всеми работами по реконструкции предприятия возглавлял в то время главный инженер В. Ольховский. А ему помогали опытные технологи С.И. Федоров, Н.А. Синяков, Я. Корокин, В.Ф. Лукин молодые специалисты-тепловозники В.А. Балашов, Г. Витков, В.А. Садовенко, В.Ю. Алиев, А.З. Кузнецов и заводские конструкторы.
Свое профессиональное мастерство показали слесари-монтажники, среди которых была и бригада И. Котлярова. Изготовленный бригадой станок для полировки шеек коленчатых валов дизеля экспонировался на ВДНХ в Москве.
Особенно сложные и точные приборы и оснастку для ремонта тепловозов изготавливали на участке, которой руководил опытный мастер-практик А.И. Хаяров.
17 ноября из ремонта вышел первый магистральный локомотив, и ремонт тепловозов и паровозов шел параллельно до весны 1963 года, когда предприятие полностью перешло на ремонт тепловозов и, работая стабильно, достигло проектной мощности в 700 секций тепловозов типа ТЭ-10, около 3,5 тысяч наименований различных запасных частей состава в год.
В 1995 году впервые в Украине Изюмский тепловозоремонтный завод освоил ремонт тепловозов серии 2ТЕ116 с дизелем ИА-5Д49, принципиально отличным от конструкции дизеля типа Д-100, которые здесь ремонтировали раньше. Для этого здесь пришлось в корне изменить технологию, изготовив сотни видов приспособлений и оборудования, подготовили кадры.
На заводе был построен корпус ходовых частей площадью более 10 000 квадратных метров. Здесь есть все необходимое для ремонта колесных пар и тележек локомотивов с высокой точностью и качеством.